Tidak ada Tuhan melainkan Dia (yang berhak disembah), Yang menegakkan keadilan.
Ilmu itu lebih utama dari pada harta karena ilmu itu menjagamu sedangkan
kamu menjaga harta. Ilmu adalah hakim, sedangkan harta adalah yang
dihakimi. Harta menjadi berkurang dengan dibelanjakan, sedangkan ilmu
menjadi berkembang dengan dibelanjakan (diberikan kepada orang lain).
Menoleh ke belakang beberapa tahun silam,
betapa tak mudah perjalanan yang kami jalani. Namun patut untuk
disyukuri, karena kami masih dikelilingi oleh kerabat-kerabat yang
baik, dan terus menjalin silaturahmi. Di RAT Motorsport, membuat motor
kencang bukan hanya pekerjaan biasa, namun sebuah proses penciptaan
karya seni. Balap itu hobby yang kejam namun dengan manajemen jenius ,
seharusnya kita bisa meraih prestasi-prestasi gemilang.
Bos besar kali ini, mantan pebalap drag
mobil, tentu baginya hobby membuat motor balap adalah menyenangkan.
Terbukti ketika kami tawarkan paket mesin balap atau riset baru, beliau
lebih memilih riset. Padahal biaya riset relatif lebih mahal dan memakan
waktu lebih lama, karena lebih mendalam dalam setting, uji-coba dalam
lomba, reparasi ulang, untuk menggapai kemampuan optimal mesin. Beliau
menikmati proses, bukan hasil, baginya kewajiban bagi kami adalah
berusaha semaksimal mungkin, juara itu ketentuan yang di atas.
- Ditata dan diukur dengan sungguh-sungguh
Maka tak kami sia-siakan kepercayaan bos
besar, kami curahkan yang lebih baik dari yang pernah kami riset
sebelumnya, di yamaha crypton drag 125cc. Secara garis besar tidak ada
yang berbeda. Komposisi tetap memakai katup in/ex 28-24mm, dari klep
thailand yang ringan, payung klep memiliki ketebalan hanya 2 milimeter.
Piston tetap mengandalkan forged piston superis Daytona, berdiameter
55,25mm. Piston mentah asal japan ini, selain ringan ternyata mampu
bertahan di geberan diatas 15,000 rpm.! Istimewa sesuai harganya yang
hampir setengah juta. Hal ini belum sanggup ditemui kestabilan menahan
gempuran kompresi saat kita memakai piston izumi.
Perbedaan pada kepala silinder adalah uji
coba porting yang di flowbench, demi kemampuan maksimal tenaga dalam
puncak kitiran 13,000 RPM, tercipta diameter 26,5 milimeter. Ukuran ini
langsam dari bibir porting hingga ke area seating klep, jadi klep hanya
tersisa 0,7mm untuk kedudukannya (area 45 derajat untuk skir klep).
Bahkan daerah bushing klep dipapas habis. Selain riskan klep oblak
portingan ekstreme seperti ini hanya bertahan pada 1 kali head. Setelah
bushing n seating klep rusak, maka akan lebih sulit mengembalikan pada
sudut ketepatannya semula. Namun terpenting ilmu yang didapat dari acuan
konsep porting ini berada di 95% dari katup inlet. Ternyata ini juga
sama dengan konseptasi GAS SPEED yang ada di modul panduan modifikasi
porting.
- porting inlet besar khusus drag
GasSpeed = ( stroke x rpm / 30,000 ) x ( piston / porting ) ^ 2
= ( 54 x 13’000 / 30’000 ) x ( 55.2 / 26.5 )^2
= 101 m / s
Kompresi rendah diatur pada perbandingan
13 : 1, lebih bertujuan supaya rpm mampu melejit tinggi. Didapat dari
pangkasan blok disamakan dengan standard blok vega dan dome piston 4mm,
dengan kubah kepala silinder dipangkas habis hingga mendekati katup,
seolah-olah klep rata dengan katup layaknya silinder head suzuki satria
FU / Jupiter MX.
Pir Klep mengandalkan custom atau
seringkali dibilang pir klep Jepang. Mampu menjaga klep tetap pada
kedudukannya saat rpm melejit tinggi adalah harga pantas yang harus
dibayar meski harus ditebus hampir setengah juta. Noken as dibikin dari
bahan cam racing digerinda ulang sehingga didapat acuan tinggi lift
8,9mm, profil nya lebih landai dibanding harus menggerinda dari noken as
standard. Pun bisa jika harus memakai noken as standard, pinggang pasti
ketemu di angka 16mm, sedangkan yang ini didapat pada diameter 19
milimeter dan tinggi bubungan 25,5 mm. Buka klep dipatok pada 35 derajat
sebelum TMA, dan menutup 59 derajat setelah TMB, begitu pula sebaliknya
pada lobe cam buang. Overlaping klep buang mencapai 3,9 milimeter,
disinyalir memberi nafas lebih panjang pada motor, dibanding overlaping
klep inlet yang hanya di 3,6 milimeter. Modifikasi termahal memang ada
di kepala silinder dan blok mencapai hampir 4 jutaan. Itu belum termasuk
cam cadangan dan head cadangan yang dipakai untuk riset, namun jika
kita tidak berjuang besar, maka akan sulit mendapat kemenangan besar.
Crankcase yang dipakai adalah yamaha x1, thailand. Kruk as x1 thailand
pun diboyong pula, adapun belanja kruk as baru ini berfungsi untuk
meyakinkan kesetimbangan dan keselarasan kruk as dalam kondisi
Sempurna!! Magnit vega di sisi kiri dipangkas habis dan magnitnya
dibuang hingga hanya menyisakan berat 500 gram, begitu pula balancer
kanan yang dipatok 500 gram. Kampas kopling mengandalkan suzuki FR 80
daytona, pir kopling suzuki smash, bekerja dibawah tutup bak kopling
yamaha x1 thailand.
Girbox racing, dipakai superclose, riset
ubahan terjadi dari yang sebelumnya start mengandalkan 13/36, dan gigi 4
23/26, saat ini menggunakan gigi 1 lebih ringan dan 4 yang lebih ringan
lagi supaya meluncur lebih cepat dan teriak habis menuju finish pas 201
meter. Disokong final gir 14/34 dari produk CMS, dan rantai tipis.
Syarat motor kencang adalah, karburator,
cdi, dan knalpot yang bagus. Maka untuk motor sang bos besar kita
ambilkan karburator keihin PWK 28mm, CDI rextor Prodrag, dan Knalpot r9
special order. Belanja ke tiga part ini sudah lebih dari 6 juta, namun
dijalani demi menciptakan sebuah motor balap. Bukan demi gengsi, bukan
demi kesombongan, namun demi sebuah kepuasan batin dan ilmu.
- dynograph vega drag 130cc
Prodrag dipilih karena lecutan api nya
memiliki energi yang sangat besar, bukan karena kemampuannya mengatur
kurva pengapian yang lebih detail. Pwk tentu dipercaya mengkabutkan
bahan-bakar dan udara lebih jernih dibanding PE. Jetting kit Daytona di
instalasi pada pilot jet angka 55, main jet angka 105. Pemilihan knalpot
pada balap jaman sekarang sudah bukan main, jika ingin bersaing dengan
knalpot-knalpot racing dari luar negeri macam AHM, kita harus pintar
bersiasat memilih knalpot dalam negeri. Racing generation, pabrikan
knalpot R9 memiliki muffler berdiameter sarangan 80 % dari diameter
piston, tentunya dipercaya sanggup melepas kompresi ledakan bahan bakar
agar tidak memberatkan kerja mesin, dipilih juga karena harganya yang
masih masuk akal.
- Hasil di tabloid OTOPLUS
- sona yanmar masih perlu belajar
Penilaian bagi mekanik adalah saat
testing di meja dyno, untuk mengukur grafik torsi dan tenaga. Hasilnya,
Alhamdulillah, torqi 14dk dan tenaga 23 dk di puncak 13,000 rpm,
sedangkan limiter RPM mampu melejit hingga 15,000 rpm. Ternyata
modifikasi mesin balap juara ini pun pernah kita lakoni , saat dahulu
membuat motor drag 105cc, bertenaga 17dk, menembus 8,9 detik di seting
tony chupank dahulu. Kita telah menemukan rumusan mesin balap yang bisa dijadikan acuan bagi para mekanik dalam riset mesin balap.
Sedangkan tugas pembalap adalah
membuktikan kemampuannya membawa motor ber tenaga besar di lintasan,
bukannya lebih gampang, tapi justru lebih sulit. Sona yanmar, dan arif
walwel masih mampu menorehkan timing di 8,6 detik, Hanya niko sakau yang
mampu melejit di 8,4 detik bertengger diurutan ke-2 pada event dragbike
dibawah eko chodox, dan mampu sejajar dengan hendra kecil maupun dwi
batank! Istimewa! Dan masih terus kita berjuang untuk meriset motor yang
tidak terlampau liar sehingga lebih mudah dinaiki oleh pemula dan tetap
melobi pembalap papan atas untuk melejitkan menembus best time.
RAT MOTORSPORT INDONESIA
RAYA BYPASS JUANDA BARU
SIDOARJO _ JAWA TIMUR
Numpang trend bos
